Entre la communication du candidat à sa succession et la réalité, il y a souvent de grandes différences. Bien sûr des choses ont été faites mais les autres régions ont fait mieux que le Languedoc-Roussillon dans quasiment tous les domaines concernant les TER. Revue précise et chiffrée.
« Georges Frêche a un bon bilan. » Tout le monde le dit. Même Martine Aubry. Pourtant, la première secrétaire du PS ne porte pas le président de région sortant dans son coeur. Mais sur quoi est basée cette affirmation si ce n’est sur la communication de l’équipe sortante ? Montpellier journal souhaite fournir un peu plus d’éléments aux citoyens pour en juger. Bien sûr, compte tenu de ses moyens limités, tous les domaines de compétence de la région ne seront pas couverts mais certains seront évalués par rapport aux promesses faites en 2004 mais aussi par rapport à ce qui se fait dans d’autres régions.
Il a préféré parler de son projet plutôt que de son bilan
Notons, au passage, que le candidat de 2008 ne se presse pas pour rendre des comptes. En effet, jusqu’à présent, il a préféré parler de son projet plutôt que de son bilan. Jusqu’à mardi dernier où il a annoncé que sa dernière conférence de presse, prévue le 9 mars, ne serait plus consacrée aux « synthèses des thématiques développées » pendant la campagne comme annoncée initialement mais à son bilan. Étonnante chronologie que de parler de son projet avant d’évoquer son bilan. Sans compter qu’avant le premier tour, il ne restera donc plus que trois jours ouvrés aux autres candidats pour contester la présentation du candidat sortant.
Premier domaine abordé aujourd’hui : les Trains express régionaux, une des grandes compétences de la région avec les lycées et la formation professionnelle. Et d’abord ce qui est le plus visible pour les usagers : la régularité des trains. À la décharge de la région, ce n’est sans doute pas sur ce point qu’elle peut le plus agir directement sauf peut-être en négociant fermement avec la SNCF pour que celle-ci s’améliore ou faire en sorte de la doter des moyens matériels pour limiter les pannes. Reste que dans ce domaine, le Languedoc-Roussillon était 19e en 2004 et se situe à la même place en 2008 (1). Avec un chiffre quasiment stable : 87 contre 87,2 % de trains à l’heure alors que les premières régions du classement se situent au dessus de 96 %. La région a, semble-t-il, été peu récompensée de son effort sur le nouveau site de maintenance de Nîmes (10 M€ investis par le conseil régional) ni sur l’achat de 46 nouveaux autorails. Autre chiffre qui illustre la qualité de service, la part de kilomètres supprimés qui indique en gros combien de trains prévus ne sont pas partis. Le Languedoc Roussillon était 20e en 2004 (5,21 %) et gagne 3 places en 2008 avec néanmoins un pourcentage moins bon (6,4 %).
Offre : la région stagne
Autre indicateur visible par les usagers : l’offre. Elle se mesure d’abord par le nombre de trains-km. Et là encore, la région stagne avec 5,59 millions en 2003 et quasiment autant en 2008 (5,64). Dans la même période, ce chiffre est, par exemple, passé de 7,8 à 8,3 millions en Midi-Pyrénées et de 6,5 à 7,7 en Aquitaine. Autre façon de voir les choses, le cadencement ou au moins le nombre de train par heure. C’était une promesse phare de la liste Union toute (Frêche) en 2004 : « Offrir une navette express régionale fondée sur le principe d’une desserte toutes les heures en période creuse et jusqu’à 3 dessertes en période de pointe. Cette navette express doit assurer un service sur les axes majeurs de la région entre Nîmes et Carcassonne ainsi que Perpignan et Alès (2). » Il était même promis (voir ci-contre) « une navette express TER Nîmes-Béziers (1 train toutes les 15 minutes) (3).« Il suffit de consulter les fiches horaires d’aujourd’hui pour se rendre compte que le compte n’y est pas même si on s’en approche dans le sens Nîmes-Béziers, que c’est plus compliqué dans le sens inverse et sur Alès-Nîmes et carrément pas le cas sur Nîmes-Alès ou Narbonne-Perpignan (1 train par heure aux heures de pointe).
La conséquence de cette offre insuffisante couplée à une fréquentation en hausse, c’est que les trains sont bondés aux heures de pointe. Aujourd’hui Jean-Claude Gayssot, vice-président en charge des transports avance, comme Georges Frêche, la saturation de l’axe littoral et la nécessité de la réalisation du contournement Nîmes-Montpellier (LGV) pour pouvoir augmenter le nombre de trains. Le président sortant raillait même mardi 16 lors d’une conférence de presse : « Quand je vois le gars de l’UMP qui dit : « Frêche ne veut pas le faire mais nous on va mettre en place toutes les dix minutes », il raconte des âneries, ce n’est pas possible techniquement. » Problème, Raymond Couderc n’a annoncé qu’un cadencement à la demi-heure contrairement à l’équipe sortante qui promettait, elle, un train toutes les 15 minutes en 2004 et la situation n’est pas pire aujourd’hui qu’en 2004. Soulignons aussi que le cadencement existe dans plusieurs régions par exemple depuis 1999 en Rhône-Alpes ou 2003 en Alsace (Strasbourg-Mulhouse) et Midi-Pyrénées (Toulouse-Auch). L’Aquitaine annonce, pour sa part, que 40 % du réseau (5 lignes) sera cadencé « à l’horizon 2010″.
Pourquoi pas des trains à deux niveaux ?
Autre solution, avoir des trains de plus grande capacité : soit plus long soit à deux niveaux. Alors que la région a acheté de nouveaux trains, pourquoi ne pas en avoir commandé à deux étages ? Réponse de Jean-Claude Gayssot : « Si vous faites des trains à deux niveaux, pour descendre et pour monter, il y a un laps de temps bien plus important donc on ne peut pas limiter l’arrêt à 1′ ou 1’30″. Par contre pour les intercités, le deux niveaux est particulièrement approprié. » Étonnement de Montpellier journal qui se souvient des RERA à Paris qui se suivent à intervalle de 2 à 3 minutes et qui sont, pour certains, à deux niveaux. Franche rigolade d’Eric Boisseau de la FNAUT (4) à cet argument de l’ancien ministre des transports. Et le militant de citer Rhône-Alpes, Nord-Pas-de-Calais, la Loraine qui disposent de ce type de trains. Ou encore de citer les wagons corail de la ligne Strasbourg-Mulhouse qui ont un temps de stationnement supérieur à ceux des nouveaux autorails de la région alors que, selon lui, le nombre de trains est supérieur sur cette ligne que sur Nîmes-Narbonne.
Pourtant l’équipe sortante est très fière de l’achat de ces 46 Autorails de grande capacité (dont 21 commandés en 2003 par la majorité de droite) pour un montant de 225 M€. Mais là encore, il faut relativiser. Une chose est sure, le Languedoc-Roussillon était en retard en 2004. Et l’équipe sortante a bien fait un effort pour tenter de le combler. Mais ce n’est pas la seule. Ainsi en 2004, elle avait environ 14 % de caisses neuves sur un total de 208 (un train est composé de plusieurs caisses). En 2008, on est passé à 49 % sur un total de 279. La Lorraine est passée sur la même période de 11 % à 58 %. Problème la population de cette dernière augmente beaucoup moins vite que celle du Languedoc-Roussillon : 1% entre 1999 et 2007 contre 12 % pour le Languedoc-Roussillon (source : Insee). Soulignons aussi que l’Alsace annonce un programme de 300 millions d’euros d’investissement dans du matériel roulant entre 2002 et 2009. Elle compte pourtant 1,8 millions d’habitants contre 2,5 pour le Languedoc-Roussillon. Enfin, comme déjà vu, au classement 2008 de la part de matériel neuf ou rénové depuis 1998, le Languedoc-Roussillon est en 19e position. Mais cela n’empêche pas le président de région de claironner dans tous les médias : « Nous avons les TER les plus modernes de France à l’heure actuelle. » (On en parle, 7L TV, 28/01)
Montant dépensé par habitant
Autre indicateur pour mesurer l’effort consenti par les régions en matière de TER : c’est le montant dépensé par habitant. Si ce chiffre est passé de 32 € en 2003 à 58 € en 2007 et 47 € en 2008, à nouveau, le Languedoc-Roussillon n’est pas la seule à avoir fait un effort. Du coup, si elle était classée 16e en 2003, elle était 15e en 2005, 11e en 2007 et elle est revenue à la case départ en 2008 avec la même 16e place. Pour mémoire, en 2008, la Picardie était à 118 €, la Haute-Normandie à 113 €, etc.
Le gros point noir en Languedoc-Roussillon, ce sont les lignes secondaires. Celles que Jean-Claude Gayssot préfère qualifier « d’affluentes ». Au delà, de cette démarche visant à ne pas dévaloriser ces lignes, force est de constater que les résultats sont très loin des promesses qui prévoyaient un « programme de modernisation des infrastructures » notamment sur Perpignan / Prades, Carcassonne / Quillan, Nîmes / Le Grau-du-roi, Béziers / Bédarieux, Alès / Bessèges. Un plan existe bien aujourd’hui mais il arrive tard puisque, à part Perpignan-Villefranche qui a été terminé fin 2008, les autres ne sont pas prévus pour 2012 et 2013. Et que dire de Béziers-Neussargues où rien de sérieux ne semble prévu ? De la rive droit du Rhône ? Du côté des sommes engagées dans le plan État-région (2007-2013), elles s’élèvent à 75 M€ pour la région. En comparaison, citons le plan rail Auvergne lancé en 2009 (60 M€ part région auquel il faut ajouter le plan État-région (2007-20013) pour une population quasiment deux fois plus petite). Et surtout le plan rail Midi-Pyrénées (2007-20013, 400 M€) pour une population simplement 10% supérieure à celle du Languedoc-Roussillon.
Lignes nationales au détriment des lignes régionales
Évidemment, la région ne peut pas être partout. En effet, Georges Frêche a fait le choix de financer la ligne à grande vitesse à hauteur de 300 M€ (et 60 M€ pour l’agglo de Montpellier). Ce choix est contesté par les listes Europe écologie et À gauche maintenant et aussi par André Vezinhet, président du conseil général de l’Hérault et soutien de la liste PS d’Hélène Mandroux, reprochant à la région de ne pas avoir assez bataillé notamment avec l’Europe et de privilégier les lignes nationales voire internationales au détriment des lignes régionales qu’empruntent chaque jour les habitants de la région. Soulignons aussi les 60 M€ attribués à la ligne 3 du tramway de Montpellier et les 23 M€ à la ligne 2 qui, il est vrai, transportent plus de voyageur que les TER même si c’est sur de plus petites distances.
Au moins ces aides, même si elles ne concernaient pas les TER, visaient des projets ferroviaires. Mais il en est d’autres qui concernent les aéroports et les routes. Alors que ces dernières ne relèvent pas de la compétence de la région. Ont ainsi été donnés ou planifiés, 39 M€ pour l’A750, près de 7 M€ en « soutien aux axes routiers nationaux » dans le Gard, 8,4 M€ pour des routes et un giratoire dans le Carcassonnais, 8 M€ pour la RN 88, plus de 8,6 M€ dans les P.O. Il y a aussi les aéroports qui sont, certes, de la compétence de la région : 3 M€ d’euros déjà engagé dans celui de Carcassonne et 6 M€ rien que pour 2010 annoncé pour « la politique aéroportuaire » régionale. Sans compter les aides aux compagnies low cost à l’image récente de la seule compagnie Air arabia qui devrait bénéficier, selon Tour hebdo (19/02), de 585 000 euros d’aides de la région et de l’agglo sur trois ans.
Kartatoo, une carte intermodale
Le point le plus positif du bilan est sans doute la tarification avec la mise en place de « Kartatoo » en 2007. Même si, une nouvelle fois la promesse était quelque peu irréaliste : « Un titre unique de transport permettant de relier tous les points de la région ». Kartatoo est une carte intermodale permettant d’emprunter les transports urbain par exemple de la ville de son domicile puis le TER et les transports urbain de la ville de son lieu de travail. Le tout pour un coût bien inférieur à la somme des trois abonnements et avec un grand nombre de réseaux urbains partenaires. Mais là encore, Georges Frêche ne pourra pas dire qu’il est le meilleur (même si nous ne doutons pas qu’il le fasse) car ce genre de systèmes existe dans beaucoup de régions : Rhône-Alpes (Oùra), Bretagne (Korrigo), Aquitaine (Modalis), Alsace (Alsaplus), etc. À noter que la région Aquitaine revendiquait 3728 porteurs en août 2007 et le Languedoc-Roussillon 3900 fin juillet 2009. Notons aussi que Kartatoo n’est pas valable sur les cars gérés par les conseillers généraux comme, par exemple, ceux d’Hérault transport.
Autre aspect de la tarification, la carte « Via plus » qui permet aux demandeurs d’emploi de moins de 26 ans ou dont les indemnités sont inférieures à 80 % du SMIC, de bénéficier de 75 % de réduction sur tous les TER. Mais, une fois de plus, le Languedoc-Roussillon est dépassé par Paca (carte Solidarité) où la réduction est de 90 % ou plus près de chez nous par le conseil général de l’Hérault dont les cars sont gratuits pour les demandeurs d’emploi à revenus modestes (carte Mandarine). La Lorraine ou le Nord-Pas-de-Calais ont une offre similaire au Languedoc-Roussillon. Il y a aussi des régions qui font moins bien en ne donnant que des billets gratuits aux chômeurs pour se rendre à un entretien d’embauche. Autre mesure « de gauche » : la classe unique. Elle est aussi en place notamment en Midi-Pyrénées, Nord-Pas-de-Calais, Poitou-Charentes.
Fréquentation : 7e rang des plus fortes hausses
Malgré les points noirs, les nouveaux tarifs et les jolis trains n’ont pas manqué de doper la fréquentation. Et l’équipe sortante ne rate pas une occasion de s’en féliciter pour montrer que le travail accompli a porté ses fruits. Il est vrai que que le nombre de voyageurs-km a augmenté de 47 % entre 2003 et 2008. Ce qui place le Languedoc-Roussillon au 7e rang des plus fortes hausses. Derrière notamment Champagne-Ardennes (71%), Lorraine (60 %), Poitou-Charentes (59 %) ou Bretagne (56 %) et une augmentation globale sur l’ensemble des régions de 39 %. Rappelons aussi que sur la même période, la population du Languedoc-Roussillon a augmenté de 12 % alors que, par exemple, celle de la Lorraine n’a cru que de 1%. De plus, malgré la hausse, notre région est 13e en 2008 en valeur absolue (484 millions de voyageurs-km). Elle a donc reculé d’une place par rapport à 2003 (12e, 330 millions). Bref, il y a du boulot. Jean-Claude Gayssot dira que c’est pour ça qu’il faut qu’il soit réélu. Ses concurrents qu’il vaut mieux d’autres personnes pour conduire une politique plus volontariste.
[Mise à jour à 16h25 : correction sur le plan rail Auvergne à ne pas confondre avec le contrat de plan État-région qui s'ajoute. Le Languedoc-Roussillon n'a pas de plan rail.]
► Lire aussi :
- Frêche continue dans l’enfumage et les journalistes le laissent dire
- Les promesses de la liste Union toute en matière de transport
- Le ticket TER « passe-partout » en voie de généralisation (La vie du rail)
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(1) Sauf mention contraire, tous les chiffres sont basés sur le palmarès des TER des revues Ville rail & transports et La vie du rail. LA référence en la matière. Les derniers chiffres ont été publiés fin 2009 et concernent l’année 2008. Les régions Corse et Ile de France ne sont pas prises en compte.
(2) Projet régional de la liste Union toute, conférence de presse à Nîmes le 25 février 2004.
(3) Journal de campagne de la liste Union toute (non daté).
(4) Fédération natonale des associations d’usagers des transports
12 commentaire(s)
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à 9 h 37 min
Chapeau JOT pour ce 1er bilan. Il sera intéressant de voir celui fait par Midi Libre sur le même sujet.
Pour les transports, on pourrait aussi parler du tramway de Montpellier car il est co-financé par la région. La différence avec le TER, c’est que les rails n’existaient pas au début et qu’il a donc fallu décider des tracés (c’est encore le cas pour les nouvelles lignes). Je ne vais pas refaire l’histoire des propositions du collectif tramway reprises par le commissaire enquêteur (dont celle d’éviter la fameuse boucle inutile du Lez à 20M€), finalement non retenues par l’agglo mais qui s’avèrent aujourd’hui totalement pertinentes Mais il est clair que Frêche a fait du tramway plus un outil au service d’une stratégie urbanistique et un argument politicien qu’un simple instrument de transport public. Cela l’amène souvent à s’assoir sur les recommandations des experts, sachant que ce genre de plaisanterie se chiffre en dizaines de millions d’euros.
Voici un extrait d’un article du ML du 27 mai 2009 qui fait le compte-rendu d’un conseil d’agglo :
« Amendée hier soir en conseil, elle desservirait trois communes de plus. La ligne 4 du tramway a décidément un chemin des plus tortueux. Même lorsqu’on imagine venue l’heure d’en figer les grandes données. C’était justement le moment, hier soir et les délégués communautaires devaient voter, pour la première fois, sur un sujet publiquement souvent évoqué, maints tracés et variantes à l’appui.
Cette fois, le profil en était fixé avec détails, même s’il ne s’agissait que d’approuver un programme initial, établir les modalités des « concertations à mener à Montpellier et Clapiers à l’automne et lancer la consultation pour le choix du maître d’oeuvre et du mandataire, dès cet été » , expliquait Robert Subra, vice-président délégué aux transports. Pour un budget évalué à 260 M€, la
« moitié de la ligne 3 » , avançait Georges Frêche, on irait de Du-Manoir à Clapiers. Jusqu’à ce que Frêche intervienne : « Pourrait-on desservir Baillarguet depuis Clapiers, son lycée et les annexes d’Agropolis ? Pourquoi pas poursuive vers la toute proche Prades-le-Lez, il y a 800 m à faire ? Etudiez-moi ça » , lança-t-il à Robert Subra, comme si l’idée venait de jaillir.
Vingt minutes plus tard, les remerciements des maires de Montferrier – trahissant qu’ils avaient eu la discussion préalablement – et Prades avaient fait passer le terminal de Prades d’hypothétique à décision « à 80 % » , puis à décision définitive : « Nous votons sur ce parcours.» Et, comme c’était « Noël » , la demande d’un délégué de Lavérune, à l’autre bout de la ligne, a trouvé également un écho favorable et rajouté – à la louche – 3 km de plus. Du prix et de la pertinence, qu’on n’avait pas discutée malgré des mois de réflexion, personne ne pipa mot et tout le monde vota comme un seul homme. Rien de plus normal. »
Je pourrais aussi dans un autre post donner l’analyse d’un expert sur le projet de prolongement de la ligne 2 jusqu’à Poussan dont on a beaucoup entendu parlé en 2008 et 2009, au moment où Frêche tentait un énième coup pour la grande agglo avec Sète.
Ceci illustre ce que je disais dans un post précédent : quand il n’y a plus aucun contre-pouvoir dans un système décisionnel verticalisé, on prend le risque de s’exposer à ces situations où le politicien remplace le couple élu/technicien avec à la clé gaspillage d’argent public et dégradation de la qualité du service.
à 11 h 49 min
Bilan peut-être pas merveilleux mais pas vraiment médiocre , et dont le choix stratégique peut s’admettre à raison de la situation géographique de la région avec l’appel d’air propice au développement plutôt que de se recroqueviller sur son pré carré . L’éclatement de l’ancienne SNCF n’est pas neutre avec les nocivités des cloisonnements en ayant résulté et de la défausse sur les régions par le pouvoir central , comme pour les établissements d’enseignement .
Ceci étant , article intéressant sur un sujet d’importance parmi d’autres dans un bilan d’ensemble généralement constructeur généralement reconnu jusque chez de nombreux opposants viscéraux .
Ce qui fausse éventuellement l’approche est le ridicule consternant d’hostilités politiciennes nettement fallacieuses
hors de propos , sur la forme et pas sur le fond de l’éventuel problème ; cela milite pour une solidarité populaire .
à 19 h 24 min
Article assez complet mais juste une observation : quel est le montant investi par rapport au budget du Conseil Régional et le comparatif avec les autres régions?
à 22 h 04 min
A Propos de l’aéroport de Montpellier.
Georges Frêche insiste encore pour qu’une compagnie aérienne soit basée à Montpellier-Méditerranée, afin de relancer le trafic passagers qui ne cesse de reculer depuis fin 2004. Au quatrième trimestre 2007 déjà, Georges Frêche avait annoncé devant tous les médias locaux l’arrivée pour le printemps 2008 d’une compagnie néerlandaise low cost « Interstate airlines », avec à la clé la réouverture de lignes qu’exploitait jusqu’à son dépôt de bilan en février 2004 la défunte Air Littoral. Il n’en fut rien. Aucun avion d’Interstate airline n’a montré son nez à Montpellier. Interstate Airlines n’était qu’une pseudo compagnie aérienne qui n’avait en fait jamais opéré de vols low cost, sa principale activité résidant dans la location d’aéronefs à des opérateurs en panne d’avion pour l’acheminement de cargaisons de fret (un avion) et pour le transport de passagers (deux avions : un ATR 42 et un Boeing 737-400).
A mon avis le sort de l’aéroport de Montpellier est déjà scellé. D’ici 2020 il y a de grande chance que les seuls aéroports à vocation internationale en France soient les suivants : Nice, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Nantes, Paris Orly, Paris Roissy, Lyon St-Exupéry et Mulhouse-Bâle, où les compagnies low cost comme Easy Jet et Ryanair auront fait leur nid après avoir délaissé la plupart des aéroports secondaires de l’Exagone.
De même, l’extension du réseau de trains à grande vitesse en Europe aura tôt fait de sonner le glas des aéroports de moindre envergure. En 2020, pour prendre l’avion, les Montpelliérains n’auront plus le choix qu’entre Lyon (l’aéroport St-Exupéry dispose depuis 1995 d’une gare TGV, mais aucun TGV Montpellier Paris ne s’y arrête à ce jour, un comble) et Marseille dont l’aéroport est désormais desservi par les Trains Express Régionaux depuis décembre 2008, dont quelques uns en provenance du Languedoc-Roussillon. Les catalans et audois se rabattront quant à eux sur les aéroport de Barcelone et/ou Toulouse.
Au lieu d’employer l’argent dans les aeroports de la région qui sont condamnés un à un à plus ou moins brève échéance, autant employer l’argent des contribuables de la région à d’autres priorités, dès aujourd’hui.
L’avion, tel que le conçoit Georges Frêche, c’est du passé.
à 5 h 56 min
@yokikon
Vous écrivez « Ce qui fausse éventuellement l’approche est le ridicule consternant d’hostilités politiciennes nettement fallacieuses hors de propos , sur la forme et pas sur le fond de l’éventuel problème ; cela milite pour une solidarité populaire. »
En décodé, qu’est ce que vous voulez dire ?
à 6 h 31 min
Autre illustration d’une stratégie politicienne qui prend le pas sur une décision publique classique (technique + politique) : le projet de prolongement de la ligne 2 du tram jusqu’à Poussan pour un coût estimatif de 130 M€ (en passant par Cournonsec, commune du 1er vice-président de la CAM Jean-Pierre Moure).
Extrait d’un article publié sur le blog Ecoville le 6 août 2008.
« Francis Amans, ancien directeur régional à la SNCF et coordinateur général de la ligne 1 du tramway, demeure d’ailleurs dubitatif face à cette extension. « Entre la logique économique et technique et le poids des hommes politiques, au final, ce sont eux qui imposent leurs choix. » Celui qui a grandement pesé sur la mise en place de la ligne 1 s’interroge sur l’intérêt pouvant mener le tramway jusqu’à Poussan. « S’il y a une logique à prolonger le tramway c’est plutôt du côté de Vendargues, Castries, Baillargues. Dans cette zone, il y a un maximum d’habitants et donc d’usagers potentiels. Il y a également une population active qui se déplace matin et soir». Pour le technicien du rail, hormis le projet de grande agglo amalgamant Sète à Montpellier, l’intérêt de conduire le tramway jusqu’à Poussan ne se justifie guère. »
à 12 h 27 min
@Observateur:
Je n’ai pas fait d’étude de marché, mais pour les habitants du centre-ouest du département (Pézenas, Montagnac, Villeveyrac…) un tram à Poussan ou Cornonsec serait un plus: pas besoin d’aller jusqu’à Montpellier pour prendre le tram: économie d’argent, de carburant, si ce n’est de temps pour ceux qui doivent se rendre quotidiennement à Montpellier. Cette zone ( Pézenas, Montagnac, Paulhan, Villeveyrac) en forte expansion démographique est sous-développée concernant les transports en commun.
Donc, prolonger de ce côté n’est pas une absurdité politique ou économique.
Beaucoup d’habitants de par chez moi (Paulhan) rêvent (c’est dans les projets lointains) d’une liaison (qui existait jusqu’au début des années 70 – donc le passage des lignes existent encore sur la plupart du parcours) en train (ou tram ?) jusqu’à Montpellier.
Aujourd’hui, pour les 200 habitants (estimation moyenne) de Paulhan qui doivent se rendre pour leur travail ou études tous les jours à Montpellier, le seul bus « prenable » (pour arriver avant 11 heures à Montpellier) passe à 6h10 à Paulhan (et part d’Adissan à 6h05)…
Il faut aujourd’hui compter 1h30 pour aller de Paulhan au centre de Montpellier (bus + tram à partir de Saint Jean de Védas).
Il fallait moins d’une heure en train dans les années 1960…
à 12 h 56 min
@Remy : je n’ai pas la réponse. Je n’avais pas le temps de fouiller dans les comptes administratifs. Du côté de la région, souvent on donne le chiffre global transport. C’est pour ça que j’ai donné les chiffres en € par habitant.
à 13 h 56 min
@Phil OGM
Je comprends que n’importe quel habitant ait envie d’un tram pas loin de chez lui. Mais un tram est un investissement colossal dont la rentabilité suppose un certain bassin de vie. Il vaut mieux un bon réseau de bus qui aille directement en centre ville. Mais pour rentabiliser le tram et remplir les rames, la plupart des bus s’arrêtent désormais en bout de ligne de tram, d’où dégradation du service public comme vous le signalez. Et c’est aussi valable pour pas mal de communes de l’agglo.
Un autre point qu’il faut avoir à l’esprit est que le tram ne fait que précéder les promoteurs immobiliers, la spéculation foncière et une urbanisation lourde. Les gens qui pensent pouvoir bénéficier de la qualité du cadre de vie d’un village rural et de la présence d’un tram se trompent malheureusement lourdement.
à 23 h 54 min
@Phil Ogm : Vos arguments en faveur d’un tram très loin vers l’ouest s’appliqueraient mieux selon moi à un train dont la vitesse commerciale beaucoup plus avantageuse : je veux bien être rabattu sur des axes structurants à condition que l’axe soit efficace.
Pas commes les lignes de tram actuelles : tortueuses et bondées aux heures de pointe ce qui devient une véritable épreuve pour les mamies de Lemasson.
à 0 h 35 min
@Observateur et @Falafel.
Bien d’accord pour dire que le tram version actuelle ne serait pas adapté pour aller jusqu’au centre-ouest de l’Hérault… Un tram est un moyen de locomotion urbain. Et d’accord aussi (mais j’ai suivi ça d’un peu loin) pour admettre que les tracés des lignes de tram ne sont pas forcément des plus pertinentes techniquement et au niveau des services rendus. (Pour moi, le comble de l’horreur est le prolongement du tram sur deniers publics jusque dans le temple de la consommation Odysséum)
Mais effectivement (ré)ouvrir des lignes de chemin de fer ne serait pas une folie.
Il me semble meme qu’on y viendra forcément à moyen terme, car le transport par route ne sera plus possible (car trop couteux).
Depuis 2 ans (en gros depuis les dernières municipales) cela fait partie des discussions très sérieuses dans le Clermontais et le Piscénois.
Et là, on est en plein dans les compétences régionales (qui seront encore renforcées si la réforme prévue des collectivités territoriales se fait, car compétences régionale + départementale actuelles).
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PS: désolé pour les accents circonflexes: je ne sais pas pourquoi, ils ne veulent pas se mettre avec ma configuration… et spécifiquement sur ce site ???
à 2 h 44 min
Effectivement, la réouverture d’anciennes lignes pour désenclaver certains territoires serait une excellente chose. ML avait sorti récemment un très bon papier carte à l’appui sur ce sujet.